Dự án đường sắt Lào-Trung: ‘Giấc mộng thoát nghèo’ của Viêng Chăn hay bẫy nợ BRI ‘Voi Trắng’?

Liệu ‘giấc mơ đường sắt’ của Viêng Chăn có phải là một cái bẫy khác của Sáng kiến ​​Vành đai & Con đường (BRI)? (Ảnh: Mark Schiefelbein-Pool/Getty Images)

Dự án đường sắt Trung Quốc-Lào có chi phí 6 tỷ USD có lẽ là điều thu hút sự chú ý lớn nhất của quốc tế. Trong đó, vốn xây dựng dự án hoàn toàn dựa vào nguồn vốn từ Trung Quốc. Liệu ‘giấc mơ đường sắt’ của Viêng Chăn có phải là một cái bẫy khác của Sáng kiến ​​Vành đai & Con đường (BRI)?

Tuyến đường sắt của liên kết giữa Lào với Trung Quốc bị chỉ trích gây ra tác động tàn phá môi trường và khả năng hủy hoại cao đối với nền kinh tế Lào vốn đã mỏng manh. Nhưng những người khác hy vọng nó có thể đưa Lào từ quốc gia toàn đất liền thành “liên kết đất liền”.

Tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào: niềm tự hào quốc gia? 

Tuyến đường sắt Vientiane–Boten (thường được gọi là tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào) là tuyến đường sắt có chiều dài 417 km, đang được xây dựng ở phía bắc Lào, nối thủ đô Viêng Chăn với đặc khu kinh tế Boten ở biên giới giáp Trung Quốc.

Được chính thức công bố vào năm 2015, tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào trị giá 6 tỷ đô-la Mỹ, là sự kết hợp giữa BRI đặc sắc của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình và tham vọng của Lào nhằm biến từ một quốc gia không giáp biển thành một quốc gia “liên kết đất liền”.

Việc xây dựng tuyến đường này là một công việc khổng lồ, đòi hỏi 150 cây cầu chiếm 61 km, trong đó có hai cây cầu bắc qua sông Mekong hùng vĩ và hơn 70 đường hầm, chiếm gần 198 km. Nó sẽ có 10 nhà ga ở Lào cho phép chuyên chở cả hành khách nội địa và hàng hóa.

Tất cả những gì còn lại trước khi khai trương dự án (dự kiến ​​vào tháng 12 năm 2021) là lắp đặt các cơ chế tín hiệu giao thông và những hạng mục cuối dọc theo tuyến đường dài 422 km. Bắt đầu từ Boten trên biên giới Lào-Trung, tuyến sẽ đưa các chuyến tàu chở hàng hóa và hành khách qua miền Bắc và miền Trung Lào với tốc độ lên đến 160km/h.

Cuối cùng, các chuyến tàu sẽ dừng tại hơn 30 ga, bao gồm cả Luang Prabang, trước khi dừng ở thủ đô Vientiane. Nó sẽ là một phần của mạng lưới các tuyến đường khu vực đã hoàn thành hoặc sắp hoàn thành nối tỉnh Vân Nam của Trung Quốc với Myanmar, Thái Lan, Malaysia và Singapore.

‘Giấc mơ đường sắt’ của Viêng Chăn

Về phần mình, Chính phủ Lào hy vọng tuyến đường sắt sẽ giảm chi phí xuất khẩu và hàng tiêu dùng, thúc đẩy phát triển kinh tế với các nước láng giềng gần nhất và cải thiện mức sống của 7 triệu người (Lào có GDP chỉ hơn 19 tỷ USD).

Thủ tướng Lào Thongloun Sisoulith cho biết tuyến đường sắt đã mang lại những thay đổi tích cực cho đất nước, thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội (Ảnh: AFP PHOTO / HOANG DINH Nam qua Getty Images)
Thủ tướng Lào Thongloun Sisoulith cho biết tuyến đường sắt đã mang lại những thay đổi tích cực cho đất nước, thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội (Ảnh: AFP PHOTO / HOANG DINH Nam qua Getty Images)

Vào cuối tháng 7/2020, truyền thông nhà nước Trung Quốc dẫn lời Thủ tướng Lào Thongloun Sisoulith cho biết tuyến đường sắt đã mang lại những thay đổi tích cực cho đất nước, thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, tăng cường trao đổi thương mại, đầu tư, du lịch và tăng cơ hội việc làm.

Rattanamany Khounnivong, Thứ trưởng Bộ Giao thông Công chính Lào, tuyên bố dự án đã sử dụng hơn 7.000 công nhân địa phương, trong vai trò xây dựng và đào tạo để trở thành người vận hành tín hiệu, thợ máy hoặc giám sát bảo trì. 

Trong báo cáo gần đây nhất, được công bố vào tháng 6/2020, Ngân hàng Thế giới đã cất một “giọng điệu lạc quan hơn” về dự án mới nhất của Lào: “Với những cải cách phù hợp được thực hiện của chính phủ Lào, tuyến đường sắt kết nối CHDCND Lào (và sau này là Thái Lan, Malaysia và Singapore) với mạng lưới BRI rộng lớn có thể có khả năng tăng tổng thu nhập ở CHDCND Lào lên đến 21% trong dài hạn”.

Tuyến đường sắt “được kỳ vọng sẽ mang lại lợi ích kinh tế đáng kể cho Lào nếu các cải cách kinh tế bổ sung quan trọng được thực hiện song song”. Nhưng nó cũng cảnh báo rằng “vẫn phải xem đường sắt sẽ mang lại lợi nhuận kinh tế như thế nào và chi phí vận hành sẽ được tài trợ như thế nào khi việc xây dựng hoàn thành”.

Vốn xây dựng đường sắt hoàn toàn dựa vào Trung Quốc

Dự án đường sắt Trung Quốc-Lào có chi phí 6 tỷ USD có lẽ là điều thu hút sự chú ý lớn nhất của quốc tế. Trong đó, hơn 40% chi phí (2,4 tỷ USD) đang được tài trợ bằng vốn chủ sở hữu dưới hình thức công ty liên doanh bao gồm ba doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc và một doanh nghiệp nhà nước Lào, trong đó phía doanh nghiệp Lào nắm giữ 30% cổ phần.

Để tài trợ cho khoản này, Chính phủ Lào đã cam kết hỗ trợ 250 triệu USD từ ngân sách quốc gia và nhận khoản vay thứ hai trị giá 480 triệu USD từ Ngân hàng Eximbank Trung Quốc.

Do đó, tổng nợ của quốc gia này đối với ngân hàng Eximbank cho dự án đường sắt là hơn 1,5 tỷ USD. Đây là một số tiền đáng kể đối với một quốc gia có GDP danh nghĩa gần 20 tỷ USD và dự trữ ngoại hối chính thức là 1,1 tỷ USD.

Vào tháng 12/2012, khi hai quốc gia lần đầu tiên thảo luận về những phức tạp của thỏa thuận, một quan chức từ Bộ Tài chính Lào đã dự đoán khoản vay có thể đẩy đất nước này vào tình thế phải chịu một hóa đơn thanh toán lãi suất trị giá 3 tỷ USD, dựa trên lãi suất 2% mỗi năm trong hơn 30 năm.

Có lẽ đáng báo động nhất là kể từ khi Bắc Kinh rút tài trợ cho dự án sau một loạt các nghiên cứu về khả năng sinh lời của nó, Lào đã vay đến 3,5 tỷ USD (gần 20% GDP) từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc.

Để tuyến đường sắt có “ý nghĩa kinh tế”, nó cần phải tạo ra doanh thu đủ để cho phép Lào thực hiện các khoản vay này.

Giấc mộng thoát nghèo hay bẫy nợ ‘Voi Trắng’?

Được khuyến khích bởi nhân công giá rẻ và những hứa hẹn từ Trung Quốc về việc xây dựng nhanh chóng và cung cấp một sản phẩm đáng tin cậy, các quốc gia trên khắp châu Phi và châu Á đã và đang bị cuốn theo dòng chảy của đường sắt do Trung Quốc hậu thuẫn.

Lào thực sự có rất ít nợ nước ngoài ở khu vực tư nhân – khoảng 13% tổng nợ nước ngoài tính đến năm 2015. Nhưng nước này có mức nợ đa phương cao hơn (ở mức 23% tổng số nợ), và nợ song phương là 64%. Khoảng 60% khoản nợ này được tính bằng USD, các khoản nhỏ hơn bằng nhân dân tệ, yên, euro và baht.

Nếu doanh thu từ đường sắt không đủ để trả nợ, thì người cho vay sẽ có quyền khai thác khoáng sản như một phương thức trả nợ thay thế (Ảnh: Sean Gallup/Getty Images)
Nếu doanh thu từ đường sắt không đủ để trả nợ, thì người cho vay sẽ có quyền khai thác khoáng sản như một phương thức trả nợ thay thế (Ảnh: Sean Gallup/Getty Images)

Khi chính phủ Lào lần đầu tiên tranh luận về dự án đường sắt vào năm 2013 – năm Trung Quốc công bố BRI – một số báo cáo cho biết Lào sẽ cung cấp “trữ lượng khoáng sản ngầm” làm tài sản thế chấp. Do đó, nếu doanh thu từ đường sắt không đủ để trả nợ, thì người cho vay sẽ có quyền khai thác khoáng sản như một phương thức trả nợ thay thế. 

Dù điều này có được đưa vào các điều khoản tài trợ đường sắt hay không, nó đã làm dấy lên “bóng ma” về kiểu vỡ nợ thường thấy ở các nước khác. Việc vỡ nợ như vậy đã dẫn đến việc Trung Quốc nắm quyền sở hữu các tài sản chiến lược quan trọng, chẳng hạn như dự án cảng Hambantota ở Sri Lanka là dự án cũng được tài trợ bằng các khoản vay của Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc.

Đầu tuần tháng 9/2020, Reuters đã công bố một báo cáo tuyên bố rằng do nghĩa vụ nợ chồng chất – phần lớn là nợ các ngân hàng nhà nước Trung Quốc – Lào đã buộc phải nhường phần lớn quyền kiểm soát lưới điện quốc gia cho một công ty Trung Quốc. 

Theo báo cáo, thỏa thuận cổ phần lưới điện, được ký kết ngày 1/9 giữa Công ty Điện lực nhà nước Électricité du Laos (EDL) và China Southern Power Grid Co., sẽ trao phần lớn quyền kiểm soát Công ty TNHH Truyền tải Électricité du Lào mới cho công ty Trung Quốc.

Giống như hầu hết các nước láng giềng Đông Nam Á, thảm họa dịch viêm phổi Vũ Hán tồi tệ nhất đã ít tác động đến Lào. Quốc gia không giáp biển này chỉ ghi nhận 22 trường hợp nhiễm virus và không có trường hợp tử vong nào do virus. Nhưng đại dịch đã tấn công ngành du lịch của Lào và “bóp nghẹt” dòng kiều hối từ nước ngoài, đẩy quốc gia này đến bờ vực vỡ nợ chủ quyền.

Tính đến tháng 6/2020, dự trữ ngoại hối của quốc gia này đã giảm xuống còn 864 triệu USD, không đủ để đáp ứng các nghĩa vụ nợ tổng cộng hơn 1 tỷ USD hàng năm cho đến cuối năm 2024. 

Ngay cả trước khi bị COVID-19 “tấn công”, nhiều nhà quan sát đã lo ngại về khoản nợ của Lào đối với Trung Quốc đang tăng lên. Trong những năm gần đây, chính phủ đã đầu tư rất nhiều vào các dự án đập thủy điện, trong đó có nhiều dự án do Trung Quốc hậu thuẫn, với hy vọng biến Lào thành “Bình điện của Đông Nam Á”. 

Theo một báo cáo trên Financial Times, ngoài khoản nợ chính phủ của Lào là 12,6 tỷ USD (tương đương khoảng 65% GDP), EDL còn nắm giữ khoản nợ ước tính 8 tỷ USD.

Lào -Trung ‘quan hệ hữu hảo’ hay là ‘ngoại giao bẫy nợ’?

Trung Quốc hiện là nhà đầu tư lớn nhất của Lào, với mối quan hệ của hai nước càng được củng cố trong năm nay khi Bắc Kinh cử các chuyên gia và đưa thiết bị y tế đến giúp Lào đối phó với đại dịch viêm phổi Vũ Hán.

Trung Quốc và Lào lần đầu tiên thiết lập quan hệ ngoại giao vào những năm 1960, nhưng hai bên từng bước trở thành quan hệ đối tác chiến lược toàn diện chỉ từ năm 2009. Kể từ đó, Lào đã trở thành một trong những nước nhận viện trợ và đầu tư lớn của Bắc Kinh, với hàng tỷ đô-la Mỹ được bơm vào các lĩnh vực khai khoáng, nông nghiệp, thủy điện và xây dựng, đặc biệt kể từ khi BRI được thành lập.

Những dự án khác nhau này đã khiến Lào trở thành con nợ lớn nhất của Trung Quốc. Trong một báo cáo năm 2018, Trung tâm Phát triển Toàn cầu có trụ sở tại Washington kết luận rằng Lào là một quốc gia Đông Nam Á có nguy cơ mắc nợ cao, do các khoản vay từ BRI. Một nghiên cứu bởi Viện Lowy có trụ sở tại Sydney được xuất bản năm 2019 đã ước tính nợ của Lào đối với Trung Quốc ở mức 45% GDP của Lào. 

Cả Reuters Financial Times đều báo cáo rằng Lào đang đàm phán với Bắc Kinh về việc hoãn một phần trong tổng số các khoản thanh toán nợ của Lào. Mặc dù có thể đủ điều kiện nhận giúp đỡ của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) theo chương trình Hỗ trợ Tài chính và Giải quyết Nợ COVID-19, nhưng Viêng Chăn đã tuyên bố rằng họ thà cố gắng tìm ra một giải pháp với Trung Quốc, khi mà bất kỳ khoản cứu trợ nào của IMF đều yêu cầu minh bạch tài chính.

Ngay cả trước cuộc khủng hoảng này, Trung Quốc đã “cố thủ sâu sắc” ở Lào, đặc biệt là ở các tỉnh phía bắc của nước này – nơi kết nối cơ sở hạ tầng mới với tỉnh Vân Nam của Trung Quốc – đã mở ra cho khu vực này một luồng nhập cư và đầu tư Trung Quốc. Đầu tư ngày càng tăng của Trung Quốc đã từ từ kéo Lào ra khỏi quỹ đạo của Việt Nam.

Sau nhiều năm gia tăng ảnh hưởng, thỏa thuận lưới điện Trung Quốc sẽ ràng buộc quốc gia nhỏ bé 7 triệu dân này ngày càng gần hơn với “người hàng xóm khổng lồ”. Rõ ràng là Trung Quốc đang sử dụng “ngoại giao bẫy nợ” để đạt được lợi thế chiến lược ở các quốc gia con nợ về các khoản vay cơ sở hạ tầng BRI.

Những tác động của tuyến đường sắt Trung – Lào

Những người Lào phàn nàn về sự tiếp quản của Trung Quốc, với lý do các doanh nghiệp Trung Quốc chiếm đất với mật độ ngày càng tăng, và khoảng 50.000 công nhân Trung Quốc được chuyển đến để xây dựng đường sắt, giống như họ đã thực hiện các dự án BRI ở Myanmar, Sri Lanka, Indonesia và Campuchia.

Theo báo cáo, hơn 4.400 gia đình người Lào bị di tản để giải phóng mặt bằng. Vì gần 80% dân số Lào làm nông nghiệp, các vụ di tản đã buộc một số gia đình phải chuyển trang trại của họ đến những khu vực hoang sơ hơn.

Các nhà bảo tồn cũng cảnh báo rằng việc xâm lấn và sự gia tăng của tiếng ồn và các hoạt động mà các đoàn tàu mang lại sẽ gây hại cho động vật hoang dã.

Cô Nikki Brown, nhà giáo dục địa phương của Free the Bears cho biết sự xâm lấn này cũng khiến gấu Lào gặp rủi ro. Cô nói: “Khi Tết Nguyên Đán đang đến gần, chúng tôi luôn nhận thấy có nhiều động vật hoang dã được bày bán ở thị trường địa phương. Vì vậy, có một lo lắng là tuyến [đường sắt] trực tiếp nối với Trung Quốc sẽ làm gia tăng việc buôn bán mật gấu và các sản phẩm động vật khác được sử dụng trong y học Trung Quốc”.

Đối với một thị trấn nhỏ chỉ có 56.000 dân như Luang Prabang, nơi có nền kinh tế chủ yếu phụ thuộc vào khách du lịch, với sự quyến rũ và vẻ đẹp tự nhiên của khung cảnh bên bờ sông Mekong, đường sắt có thể phá vỡ vận may này. 

Lào còn cả một chặng đường dài phía trước để đảm bảo dự án gây tranh cãi này không trở thành “con voi trắng”. Nhưng dù sao thì mọi chuyện cũng đã rồi, và dù tốt hay xấu, chuyến tàu đó đã rời ga…

Thủy Tiên

Nguồn tham khảo

https://thediplomat.com/2020/09/laos-stumbles-under-rising-chinese-debt-burden/

https://www.beltandroad.news/2020/09/27/china-laos-railway-a-way-out-of-poverty-or-a-white-elephant-in-waiting/

https://www.scmp.com/week-asia/opinion/article/3041394/can-laos-profit-china-rail-link-despite-being-us15-billion-debt 

About The Author

NTD

You might be interested in

Get involved!

Comments

No comments yet